不过在458身上，法拉利的空气动力学设计又有了新的花样。在458的前部并没有明显隆起的中央通道，却在左右前鳃的中央各安置了一块小翼片，这种被命名为“aero-elastic”的翼片可以在时速达到200公里时向下偏移2厘米，作用是引导空气避开散热器，在降低2%空气阻力的同时还能增加车头的下压力。这倒是正儿八经的F1科技成果，不过这种可变型翼技术如今在F1赛场上已被明令禁止。另外，在458的身上还有其他精妙设计，比如它的车侧不再遵循传统设有突出的发动机进气口，而是将其巧妙地隐藏在了C柱和发动机盖之间以确保车侧气流的流畅性。如此重视车身空气动力学效果说到底是为了尽可能地提高下压力，对跑车来讲这可是性命攸关的头等大事，F430能在极速时产生不小于280公斤的下压力，放在今天依然没有几台不配备大型尾翼的跑车能够做到这一点，(我有没有说过法拉利从来不给自己的公路车型配备大尾翼？F40是个例外)而458的数据要比F430足足大了至少80公斤，相当于一个成年人的体重。

和外观相比，这两款车在内饰方面的差异甚至更加显著。F430的式样很传统，布局和大部分普通汽车差不多，中控面板位于正中央，按钮分布在显示屏的四周。而458的内饰设计不但明显偏重驾驶员，而且还加入了许多赛车元素。中控台只剩下了空调操作界面，音响操作界面则被搬到了方向盘的旁边，方向盘上集成了转向灯以及远光灯开关，方向盘上方还安置了换档提示灯光信号，这显然是从阿隆索的方向盘上直接照搬来的设计，这让方向盘看起来和真正的F1赛车一样复杂。不过说实话，在普通道路上似乎还是F430让人更受用些，毕竟它的转向灯操作和我平时驾驶的高尔夫是一样的。而且我觉得如果真的全速驾驶，实际上很少有人会使用转向灯。458的做法虽然理念先进，但用起来着实让人感到费劲。同样让人不适应的还有458的仪表盘，虽然位于转速表左右的两块液晶显示屏还是很有作用的——能够直观地显示包括机油温度、驾驶模式设置以及车辆机械部件运行状态等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上驾驶时，这些似乎都比不上F430直观的车速表来得重要。

当然，那些喜欢把车开得特别快的人大概会对这种观点嗤之以鼻。这不奇怪，法拉利就应该用来开得飞快，所以它的设计应该首先考虑到那些极限状态而不是日常实际。从这种角度出发就能够理解为什么在F430的性能已经完全凌驾于大部分交通条件的许可后，法拉利依然打造出更加登峰造极的458。F430的性能足以让人敬畏：4.3升V8发动机可以在8500转/分时输出最大490马力和465牛-米，0-100公里/小时加速用时4秒整，极速则大约可以突破306公里/小时。但这一切在458的面前依然显得有点微不足道，后者的4.5升V8发动机可以迸发570马力以及540牛-米，相比前者，功率增加了16%，而扭矩则增加了20%。所以0-100公里/小时加速时间被缩短到了不到3.4秒，极速则可以突破325公里/小时；另外，同样完成1000米静止起步加速，458比F430的耗时整整少了1.3秒。当然，458在性能上的巨大优势也要部分归功于它所采用的7速双离合器变速箱。它不但比F430上的6前速F1序列式变速箱更快更平顺，而且也帮助458实现了能耗的降低。458的综合油耗比F430低了13%，而每公里二氧化碳排放量也由420克下降到了306克。