这款车以战胜了保时捷而闻名，它有着强劲的动力。它是人们心目中顶礼膜拜的无坚不摧的怪兽——这就是2012款日产GT-R。它所取得的真正成就并不在于它的速度更快了，而是在于它更易于驾驶，也更让人乐于驾驶。 然我们来欣赏一下吧。
当一款车进行中期改款时,设计师们经常把精力集中在那些成本低廉且容易被注意到的举措上,由此导致的那些变化往往流于表面,而不是实质性的东西。但是我眼前的这辆车是GT-R,所以那些陈规旧俗通通不适用。事实上你需要把新旧两款车放到一起,才能注意到车头进气口加宽了60毫米,另外还增加了带状日间行车灯。当然,也有一些更为显著的区别,包括颇具视觉杀伤力的10辐合金轮毂和加大的碳纤维车尾扩散器。车内的变化多在一些细微之处,最大的改变是中控台周围的装饰材料使用了碳纤维。
其实新车上的变化还是相当多的。最重要的就是动力方面:3.8升V6发动机的涡轮增压器加大了增压压力,进气系统加大了进气量,气门正时也经过调整,结果就是动力得到了提升。抱歉,目前还不能提供确切的数据,因为GT-R的开发团队还没有公开过相关参数,他们只是说比现有车型“至少提高了40马力”。但有人透露这个数字是以0结尾的,因此我猜想至少是530马力,应该足以引起相关人士的注意了。
接下来,设计团队把注意力转向了车身结构:他们在发动机舱底部安装了悬架支架之间的碳纤维横梁,使得原本已经很高的结构刚性得到了进一步提升。悬架方面他们改进了减震器。为了让GT-R的制动性能和动力性能一样迅猛,前刹车盘直径增加了10毫米,达到390毫米。令人不解的是日产还是没有使用碳陶瓷刹车盘。轮胎采用了全新的设计,花纹、构造和配方都与此前有所不同,目的是在各种路面条件下都可以获得足够的抓地力,以保证更优秀的动态表现。前面提到过的更大的扩散器也不是单纯的摆设:它可使空气下压力增大最多10%。
低速动力响应惊人 底盘是改款车型的精髓
因为有些人对现款GT-R的喜爱并不是出于它的机械性能,所以我对尚处于研发阶段的新车就有了更大的兴趣:它能否以一种现款车所不具备的魅力抓住我的心?它能否让我产生敬仰和尊崇之外的感情?坐在德克驾驶的GT-R上,我的疑虑完全打消了。德克就算蒙着眼睛也能在纽伯格林开车,那些在弯道处几乎汇成溪流的雨水对他构不成丝毫威胁。GT-R在如此险恶的环境里显得格外坚定,仿佛已经练就了铁掌水上漂的功夫。德克说多出的动力带来的感觉相当美妙,但就改善GT-R的动态性能而言,其作用还不如底盘的改进来得明显。
但是德克这种水平的车手能够横扫一切摆在他们面前的障碍,因此要想搞清楚新款GT-R的真正实力,惟一的办法就是把德克赶下车,由我自己去赛道上开几圈,当然驾车的同时要小心不要和埃菲尔山脉的山壁来次亲密接触。
我可以确定,动力的确是提升了,但假如不把新旧两款车放在一起进行比较,还真是很难说到底提升了多少:老款车的快已经到了不可思议的地步,新款车仍是如此。我感觉更明显的是发动机在低转速时的响应。相对其较小的排量,它的动力指标大得惊人。因此从理论上说,它应该在相当高的转速才会发挥出真正的功力。但事实是,无论在几档,不到3000转/分时它就能发出仿佛火车头的驱动力。这不仅让GT-R在各种情况下都更易于驾驶,对我这样的普通司机和日常用途来说它也能跑得更快。
但有一点德克说得很对:新款GT-R真正要展示的是它在底盘上表现出来的进步。我们驾驶GT-R的那天,纽伯格林的道路状况非常糟糕:赛道多处非常湿滑,有些路段甚至有很深的积水,因而几乎不可能判断出任何一个弯角的附着力水平。但GT-R不仅通过方向盘和座椅告诉我一切尽在它掌握之中,甚至还让我有信心一次次地把油门踏板踩得更深。
我一直认为过去的GT-R是几乎冷淡到拒人于千里之外的机器,它们仿佛乐于把驾驶者排除在驾车活动之外,只让他从事一些指导性的工作。但在新款车上,我感觉自己更多地融入到了车身之中。它的速度能够更快,也许正是因为如此,也许与此无关,但至少在我看来它远远地胜过了现款车型。因此,对我来说,新款GT-R所取得的真正成就并不在于它的速度更快了,而是在于它更易于驾驶,也更让人乐于驾驶。假如把GT-R当成一块拼图,可以说旧款车一直缺失了一块,就是人性因素。如今日产找回了它,GT-R终于完整了。