8000吨火车镇洪水 “重车压梁”为史上第一次使用

最近这几天，我国的多个地区持续暴雨，有一些地区因为水位暴涨甚至有洪灾的趋势出现。7月11日上午，持续暴雨导致涪江绵阳段水位暴涨，达到宝成铁路涪江铁路桥封锁警戒水位，大桥面临建成以来最大洪水威胁。危急关头，中国铁路成都局集团临时调来8000吨道砟对抗洪水。。

为保卫涪江铁路桥安全及宝成铁路不受大影响，中国铁路成都局集团有限公司应急指挥中心临时调来两车共8000吨道砟，增加大桥自重，对抗洪水对大桥桥墩、桥桩的冲刷，五小时后洪水渐渐退去，大桥纹丝不动，保桥成功。

据中国铁路成都局集团公司介绍，“重车压梁”这种非常应急手段，是成都路局自上世纪50年代成立以来第一次使用，“险情太严峻了。”

【遇险】

十万火急，涪江大桥遇险

中国铁路成都局集团有限公司绵阳工务段副段长张明告诉记者，洪水对铁路桥梁的威胁，主要体现在两个指标上，一个是限速水位，就是当洪水达到一定高度、淹及大桥桥墩时，会对列车限速，让列车把速度降下来，以安全可控的缓慢速度通过;第二个指标是封锁水位，就是洪水冒过桥墩，冲刷桥桩时，就必须封锁大桥，禁止列车通行，以策安全。

宝成铁路涪江铁路桥位于石马坝站和绵阳北站区间，中心里程为上行方向为K536+613m，下行方向为K537+419m。涪江大桥为双向并行桥梁，各承担上下行通行任务。上行线涪江大桥：桥梁全长393.4m，建成年度为1953年;下行涪江大桥：桥梁全长438.59m，建成年度为1995年，都为钢梁桥。

11日上午，由于涪江上游降雨量大，来势汹涌，宝成铁路涪江铁路桥水位不断上涨，很快超过限速水位，达到封锁警戒水位。“我们工务段紧急启动应急机制，迅速上报应急指挥中心。”张明告诉成都商报记者，因为宝成铁路涪江大桥是钢梁大桥，自身重量不大。如果洪水继续上涨过水大桥主体钢梁，大桥可能被洪水冲走。

张明说，绵阳工务段技术人员参考国内其他同类钢结构桥梁抗洪经验，提出以列车装载重物压制大桥，增加大桥重量以达到增加其对抗洪水的能力。“这是国内甚至世界上比较常规的方案，只不过宝成铁路开通以来，第一次面对如此严峻的洪水威胁”。张明说，应急方案早有准备，只是这么大的洪水，不会经常遇到。

【护桥】

8000吨重物开上桥，镇住涪江洪水

张明告诉记者，绵阳工务段的保桥方案报到应急指挥中心后，很快得到许可。此时，恰好宝成铁路进行大修，正在全线更换铁路道砟(轨下石块)。因遭遇连日阴雨，一列老K车和一列货车，各满载4000吨新道砟，停靠在宝成线绵阳北站，距离涪江铁路桥只有四五公里，正好担此“重”任，而且进可抢险救急，退可继续作为“铺路石”。

上午10时35分，第一列46052次货车满载道砟，住压上行涪江大桥;11时15分左右，第二列22001次货车压下行涪江桥。各自负重4000吨后，大桥更加安稳，无论洪水如何冲刷，大桥都纹丝不动。张明告诉记者，为了保证抢险人员万无一失，重载列车驶上大桥后，车上人员迅速撤离。而其他专业技术人员则留守在大桥上，定时对桥梁进行监测、检查、瞭望，密切关注洪水和大桥动静。

“整个压制负重时间约五个小时，直到洪水退到限速水位。”张明说，整个铁路系统数十人参与抢险，仅绵阳公务段就出动近20人抢险。直到下午16时37分，洪水不再危及大桥安全，两列镇桥列车才撤回绵阳北站。

“洪峰过后，绵阳工务段技术人员对桥梁共振频率进行检测，确认大桥未受影响，一切正常。”据张明介绍，宝成线上行涪江桥18:17分开通;下行涪江桥18:30分开通;下行三合场~石马坝518.700对应上行行线18：41分首列限45km/h开通;下行三合场~石马坝518.700于20：18分首列限25km/h开通。截止20：20分宝成线全线开通。

【直击】

洪水退去，工程师进行桥梁自振频率检测

11日18时许，成都商报记者来到绵阳涪江铁路桥，洪水已经退去了一些，几名绵阳工务段的职工站在铁路桥上，手中拿着令旗，等候着铁路桥恢复后的第一列列车。另外几名工人站在铁路桥头的一处营房内，做好随时救灾工作。

在桥上，还有几名工程师，携带着相关装备，来到铁路桥的中央，一名工程师从一处延伸到铁路桥外的铁梯，直接下到桥下，利用设备开始相关检测。在他们的附近，也有几名工作人员拿着令旗和对讲机，好随时知道列车何时到来，以便及时通知检测人员。

“我们这是在进行桥梁自振频率检测，通过这个检测，然后与正常值进行比较，能够反应桥梁基础是否存在病害，以此判断桥梁设备状态，同时每列列车通过后对桥梁和线路状态进行检查，直到恢复常速。”绵阳工务段桥隧技术科工程师邓唐介绍，每次遭遇洪水后，他们都会做这一项工作，主要是保证铁路桥的安全。

据了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即将泄洪之际，为了保证铁路安全，铁道部要求中铁二局在48小时内对桥墩进行加固，3000多名铁路工人汇集到涪江铁路大桥。每个桥墩周围，被焊接的钢轨围起了大块的石头，在每一个桥墩的迎水面上，挂满了由钢丝穿起来的废旧轮胎，铁路桥两边的护坡上，堆满了被钢丝网固定的沙袋。在涪江铁路桥加固的时候，他们对涪江中央没有根基的3至8号桥墩，采用钢丝网内装石头沉入水下，通过巨石重压来加固根基;对根埋设较浅的16至18号桥墩用钢轨围栏打桩，在桥墩周围形成包围圈，填上石头增加桥墩抗击洪水的冲击力。初步统计，这次加固涪江铁路大桥所用石块重量超过了300吨。

【守护】

守桥数十年，每天工作就是巡查、检修、维护

涪江铁路桥，正式名称为宝成铁路涪江大桥，作为多年守护在此的“老人”，徐剑峰从一名小职员成为了现在绵阳工务段绵阳桥路工区的工长，对于这座铁路桥，他也有着很深的感情，每天都会来看看。

11日下午，记者跟随徐剑峰一起，从两米多高的防护网中一个小门进入到铁路桥上，他介绍，老桥始建于1953年，后建宝成复线，新修复线桥，以前并没有防护网，这个防护网还是2009年才修的。

在这小门的不远处，有一处小房子，徐剑峰说这是以前守桥人的营房。而那时的守桥人，是当地的民兵，他们每天都会在桥上巡逻。2007年，工务段有了一个守桥班，人数在5-6人，每天的主要工作也是从桥的这一边，巡线到另外一边。

“守桥人的主要任务，第一是因为以前没有防护网，他们要防止有老百姓进入铁路桥，从而出现安全隐患，而且，以前桥的上游没有电站，守桥人要随时观察上游是否有漂浮物冲下来撞击桥墩，如果有这种情况，就必须马上汇报，同时，也为了观察突然而来的洪水。”徐剑峰说，后来因为改革，守桥班在2010年左右撤销，守桥就完全是工务段负责。

现在，在铁路桥旁十余米处，徐剑峰和他的同事们上班就在这里，而且还有寝室，现在他们这个区间共有10多人，每个月要对铁路桥进行检查、维修、保养。

“每天、每个月都在重复做着同样的事，真的会感到枯燥，但是，想到自己的工作能保证铁路桥的安全，也就保证了旅客的安全，大家也都没有怨言，都日复一日，年复一年的守护着铁路桥。”徐剑峰说。

【镇桥三大原因】

宝成铁路四川段开通以来，涪江铁路桥首遇超封锁警戒水位，根据相关安全原则，必须对大桥进行封锁并应急抢险，以保证大桥乃至全线安全;

钢结构桥梁自身较轻，对抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦过桥，大桥钢结构桥梁可能被冲走;

经与上游涪江某水电站沟通，发现后者泄洪量可能很大，可能给下游位置的涪江大桥带来重大安全威胁。