在F1运动中，获得胜利的唯一方法就是造出一台最优秀的赛车并让它在一个赛季中不断地变得更快。而现在法拉利将这种方式同样运用在街道跑车的制造上，其结果就是——一辆特别的作品。
我终于坐到了这辆车的左边，十来分钟前为我服务的工作人员再次使出了全力将我死死地绑定在座椅上。我深吸了一口气，决定还是用“运动模式”热热身。但通过第一个2挡右弯后我就发现这么做实属多余。它的转向极其流畅，底盘异常顺从，车身姿态的控制也和你的指令完全同步。和一年前的F12相比，这款车让你对油门一点都没有畏惧感。在同一条赛道上驾驶F12的时候我总是在提醒自己要异常小心地控制转向以及给油的时机，在那些高速弯里入弯速度完全取决于胆量而不是转向反馈。但这款车给我的感觉却是人车合一，一切都显得那么自然和容易。半圈过后我就达到了我所认为的极限水平。它的指向异常准确，前轮始终紧咬着地面，车身平衡感无懈可击。作为一台真正的中置跑车，在直路尽头只管尽全力踩死制动就是了。F12在这种情况下后轴会有些发飘，车尾会产生一些令人心悸的摆动，你必须适当地放开一些制动，并且小心地修正方向。但驾驶SPECIALE只管专心降挡就好，“竞赛模式”允许的换挡转速更高。每次降挡，伴随着发动机骤然发出的尖利嚎叫，转速都可以瞬间逼近红线。4挡换3挡，毫无拖沓;3挡换2挡换来的则是持续时间更长的发动机聒噪，简直爱死这种手指游戏了。
这辆车实在太容易开快了，以至于不知不觉之间我已经第3次通过大直道，必须抓紧最后的机会，在前面官方试车手为我演示的那个左弯我入法炮制，车尾真的甩了出去，我下意识地松开了一点油门，但又赶紧补上了一脚，这种动作要是放在F12上轻则会引起夸张的侧滑，重则绝对是原地调头收场。但 SPECIALE只是牵引力略微中断了一下，我感到自己的速度比前面试乘时要慢一些，反打的幅度也更多一些，但我还是控制住了，车头拧着最终指向了直路的正前方。这种感觉真的很特别，怎么说呢，让人瞬间信心爆棚!简直不可思议!
在费奥拉诺赛道上我总共飙了3圈，的确有点短，我还想再来上10圈，这样或许没准我就能做整圈的漂移表演了。不过我没有忘记法拉利公关总监前一天说的话，我用了比SPECIALE在费奥拉罗的圈速纪录更短的时间吃完了午饭，然后抢走了停车场里唯一一辆选配导航装置的试驾车，奔向了摩德纳地区布满连续弯道的丘陵地区。
虽然从定位上来讲，这款车是献给那些无比热爱时不时去赛道上飙上几圈的准赛车爱好者，但底盘调校却同样能够自如地应付那些并不很平坦的道路。总共减去90公斤体重并没有削弱这台车的舒适性，它和ITALIA一样具备中置跑车中最优秀的全天候能力。但中置发动机独特的平衡感让它在这种环境中反而比 F12更加自如。这的确让人始料未及，虽然后方视野异常糟糕，而且弯曲的A柱的确会让我在转弯时偶尔产生一丝阴影，但它对路面颠簸的容忍度却明显比采用前中置发动机布局的F12更胜一筹。我可以放心地在不太平整的路面上大脚给油，并且更容易让发动机保持在5000转/分以上的区间。
它的确比ITALIA更吵闹，但法拉利如果没有一副可以惊动方圆几公里的嗓门那该多么扫兴。至少当地居民都喜欢这种有碍听力的噪音。一位自行车骑手停下来使劲向我挥手，在农田里劳作的老汉停下来看着我进入他的视野然后再次消失。我没有放过任何一次让发动机尽情呼吸的机会，它的转速提升实在太快了，想要在开放公路上恰好在转速到达9000转/分断油点之前按下拨片绝不是一件容易事，所以有无数次，当发动机声浪逐步演变成勒芒赛车惊心动魄的尖叫，末端会突然传来排气因为断油保护而持续发出的突突声。赶紧按下拨片，让发动机恢复正常呼吸，在一条只有两车道宽的长直路上我瞄到时速表指针已经超过240 公里/小时，我感到呼吸变得沉重，视野里路面两旁的植被已经化成了两片模糊的绿色。这种感觉就像是车速已经达到了320公里/小时。但车身异常稳定，没准是因为全新的主动空气动力学装置起到了作用，依靠可打开/关闭的前端中央叶片(通过空气压力自动控制开闭)和通过电流控制可变角度的尾部扩散器，SPECIALE不但可以减少直线加速时的阻力，而且也可以在需要的时候给车轮提供更大的下压力。
终于我看到道路的远处开始向右侧偏转，狠狠地踩下制动踏板，丝毫没有拖泥带水的感觉，充分热身的制动盘能够迸发出超乎想象的制动力，诱惑我一次又一次地尝试延迟制动点。优秀的制动系统是近代法拉利车型的共同特征，但在这台车上制动系统又一次获得了升级，制动盘的配方是全新的，在不增加摩擦面积的情况下新的制动系统可以应付更多的热量。新的制动装置几乎已经能够直接投入真正的比赛。
入弯的感觉依旧四平八稳，不存在哪怕一丁点转向不足，转向的感觉无比自然、敏捷、细腻和精确。这种过分完美的感受会让人很快开始不安分，开始不满足于用因循守旧的过弯方式一遍又一遍地实现完美的走线。这时你就会想起方向盘上的manettino按钮并且将它不断的向右拨，这个旋钮可以决定悬架硬度、变速逻辑、ABS的工作方式、牵引力控制系统和车身稳定装置的介入时机以及程度。前两挡属于超级保守和保守模式，而“竞赛模式”最适合绝大多数人，所有的安全措施都还在，但介入并不那么积极，允许你挑战刺激的转向过度但可以基本确保不会失控。想要让车尾摆动得更加自如就必须借助CT模式，它能关闭牵引力控制系统，电脑对油门的干预将彻底解除，但作为最后屏障的车身稳定单元还在。在那些2挡的发卡弯里，关掉CT可以让你做出更流畅的漂移并且带出更多的烟雾，唯一的代价是昂贵的米其林轮胎将以惊人的速度损耗。CST意味着死亡模式，在整个试驾过程中我并没有尝试这种过分冒险的设定。我可不想失去再次回到马拉内罗的机会，虽然就算法拉利恐怕一时半会也造不出一台比SPECIALE更激动人心的作品，但它们总会做到的，这是一种强迫症，时间会说明一切。
我记得上一次我交回F12的钥匙时仪表显示油箱里还有至少1/4的燃油，但这一次，在导航显示我还有60公里才能回到法拉利大本营的时候燃油警告灯几乎快要亮了，我不得不放慢车速提心吊胆地走完这最后一段试驾路线。不能怪法拉利，这款车的二氧化碳排量以及油耗水平都比458 ITALIA更低，即便让我这样驾驶，它的续驶里程也比一台宝马i3的200公里更长。这的确是一台更“绿色”的法拉利，但把它描述成一位环保斗士恐怕也有点言过其实。
虽然差一点就在终点之前歇菜，但这一次我终于做到了将油箱耗空。对于一款跑车，这显然是对其表现的一种最为真诚的肯定。我一点都没有开够!但交还钥匙时却依旧满脸笑容。这款跑车就像苏亚雷斯的又一个世界波或者科比的再一次压哨命中，旷世的天才总是能一次又一次地展现令人不可思议的技艺。将最优秀的跑车打造成更出众的产品是法拉利的一种本能，谁都知道他们不会停止继续这么做。在下一款更杰出的产品问世之前，但愿我能有机会再多耗空几次458 SPECIALE的油箱。