舰载机垂直起降：只能算权宜之计
解决航母起飞、降落问题的一种终极思路，是把舰载机改为“垂直起落”战斗机，使得它们只需要很短的甲板距离就可以起飞、降落。最典型的当然是直升飞机。直升飞机别说航母甲板，就算是巡洋舰、驱逐舰的甲板也能轻而易举地起降。然而直升机本身的特性，决定其速度、航程和战斗力都远不如固定翼飞机。
更先进的方案便是在固定翼飞机上加装垂直起降发动机。起降时，通过垂直发动机产生直接向下的推力。这样，无须以太高的水平速度产生升力，就能实现短距离的起飞降落。垂直起降战斗机的技术从20世纪50年即开始研发，目前各大强国都有涉及。
例如，60年代法国的幻影III-V型战机，在具备垂直起降的同时，其最高速度突破了2倍音速，这至今仍然是垂直起降飞机的纪录;英国的“鹞式”和“海鹞式”战斗机，参加过著名的马岛战争;美国的AV-8参与过海湾战争和科索沃战争，而新近服役的F-35更是唯一一款具备垂直起降功能的五代机。
不过，垂直起降战斗机尽管对甲板要求大幅度缩小，却也存在明显的弊端。首先是太费油。垂直起降这种模式，生生用向下的推进力来代替重力，油耗极高，多达三分之一的油料都要用在垂直起飞，这就大大减小了飞机的航程和作战半径。
其次，垂直起降能够承受的重量也有限，为了垂直起降，必须大幅削减战斗机的载弹量，从而影响战斗力。还有，垂直起降的操作难度很大，容易发生事故。英国在马岛战争时有5架垂直起降战斗机就是因为操作失误坠毁的。而发动机在全负荷运转的时候，也可能因为细小颗粒被吸入发动机而发生事故，维护压力比普通固定翼飞机要大。
因此，垂直起降是以削弱战机实力来达到的甲板要求低，只能算权宜之计。
第2类
蒸汽弹射器：半个世纪的光荣
为了让舰载机在短短一百多米里达到足够的升力，最基本的思路，就是通过航母自带的装置，在飞机发动机加速的同时，为飞机提供一个额外的推力。这就是所谓的航母弹射器。目前世界范围内使用较为成熟的弹射器是蒸汽弹射器。它也是目前西方航空母舰的主流弹射设备。
最早的蒸汽弹射，是英国海军航空兵后备队司令米切尔在1951年率先研制成功的，装备在海军“莫仙座”号航空母舰上。此后，美国海军购买了这项专利，并研制成熟，成为美国、英国、法国等航母的标准配置。俄罗斯航母研发较为滞后，但也在1982年开始蒸汽弹射器的研究。预计在90年代服役的“乌里扬诺夫斯克级”核动力航母就安装有蒸汽弹射器，可惜这一款航母随着苏联的解体而夭折。
蒸汽弹射的基本原理，和弹弓差不多。在战机起飞前，用位持器钢圈“拽住”战机的尾部，前轮附近的牵引杆则用“滑梭”钩住。战机前面的甲板下则有两个平行圆筒，每个至少长45米，筒中的活塞连接滑梭。蒸汽则由母舰上的锅炉输出，在增压后输入滑梭。
舰载机起飞时，开足马力，同时蒸汽弹射器启动。发动机加上蒸汽压力，形成可怕的推力。而与此同时，飞机尾部又被钢圈拽住。这样相持片刻，当巨大的推力终于拉断钢圈的时候，就好像玩弹弓的孩子松开皮筋，飞机以极大的加速度往前猛冲。短短45米内，时速能达到250公里，从而弹射起飞。
以上说的是前轮弹射器。目前全世界只有美国具备生产这种弹射器的成熟技术。另一种是拖索式弹射，就是用钢质拖索牵引飞机加速起飞，这种弹射方式比较老，性能也不好，只有巴西的“圣保罗”号航空母舰使用。
蒸汽弹射器至今使用已经超过半个世纪，也存在缺陷。首先是蒸汽弹射器的维护工作量很大，据报道，单纯的维护、运转蒸汽弹射器的费用，就占到了整个航母全部设备维护资金的80%!而美军一艘核动力航母上，需要整整500人来专门维护运转蒸汽弹射器。
蒸汽弹射器原理看似简单，其技术要求却很高。核心是高温高压材料，各个部分都要频繁承受髙温高压蒸汽的冲击，如何保证各系统在这样严酷的环境下稳定工作就是最大的难题。此外，蒸汽弹射机要消耗大量的淡水。美军航母弹射一架飞机，要消耗一吨淡水，这也会对舰上系统造成不小负担。此外，现在美军的蒸汽弹射器的长度和气缸容积几乎达到极限，很难再提高能量，这就无法满足未来更重的舰载机。
我国辽宁舰的甲板上，也能看到试验性的弹射装置。不过，由于最初辽宁舰的前身瓦良格号并未预留弹射器的空间，故而要在辽宁舰上装弹射器，改动工程过大，甚至影响整个舰体的稳定性。因此，目前辽宁舰还是单纯的滑跃起飞模式。
第3类
滑跃起飞
大众化解决方案
对于普通舰载机，更普遍的解决方案，是滑跃式起飞。这种起飞采用的甲板称为“滑跃式甲板”。相比二战中的平直甲板，“滑跃式甲板”最大的特征是甲板前部有一个向上的坡度，也就是俗称的“翘头”。这样，舰载机在“翘头”上以向上倾斜的角度起飞。
相对过去的平直甲板起飞，滑跃起飞能在两方面进行了优化：首先，滑跃式甲板使战机本身有个向上的角度，即机翼与水平面形成的仰角更大。这样实际上可以增大空气阻力产生的升力分量，使得飞机更容易获得足够的升力腾空;其次，滑跃式甲板使得飞机发动机产生的速度也有一个向上的分量，等于在离舰的一瞬间是被“斜向上抛出”，这也使得离舰后获得更多的加速起飞时间。
制作滑跃式甲板的技术门槛没有那么高。当然，滑跃起飞也对战机提出了更高的要求，需要战机的发动机具有很强的推动力，在短时间、短距离内推动战机达到起飞速度。不过这一点对于现代技术来说较为容易。
滑跃起飞的典型代表，便是前苏联生产的库兹涅佐夫号航空母舰。而库兹涅佐夫号航空母舰的“姊妹舰”瓦良格号，也就是我国现役航母“辽宁”舰，也是安装的滑跃式甲板。歼-15在辽宁舰上起飞的矫健身影，想必很多朋友都会印象深刻。
滑跃起飞虽然技术难度较低，然而同时存在瓶颈：在战机滑行距离一定的情况下，由于最终速度有限，单纯依靠增加甲板仰角，对升力提升也有限。当战机重量过大时，凭借现有甲板长度，单靠发动力加速，难以获得足够的升力。因此，目前歼-15在辽宁舰上的起飞，还不能做到全负载，即不能完全满载武器、弹药、油量起飞，必须卸下一部分燃料或武器弹药。这对于歼-15在远洋的实战是一个制约。
第4类
电磁弹射器：未来的大趋势
由于蒸汽弹射器存在体积庞大、运行维护成本高、消耗大量蒸汽等缺陷，因此军事领域又盯上了新的弹射器，即电磁弹射器。
所谓电磁弹射器，简单说就是利用电磁感应力进行弹射的装置。它分为两种：电磁线圈弹射器及电磁轨道弹射器，分别采用交流直线电机和直流直线电机。
事实上电磁弹射的研究非常早，早在40年代，美国海军即进行了相关研究。然而当时技术不成熟，研发成本高，故而很快就被放弃了。到70年代末，随着舰载机的重量和速度不断增加，蒸汽弹射器逐渐不能满足需求，美军又从1978年重新开始对电磁弹射器进行开发。2013年，新一代核动力航母“福特”号服役，上面就采用了电磁弹射器。
电磁弹射器包括强迫储能装置、大功率电力控制设备、中央微机工控控制及直线感应电机等。其中最核心的是强迫储能装置，可将发电机在一个周期(约45秒)内发出的能量积蓄起来用于一次猛烈的弹射。据估计，最大的舰载机起飞需要消耗的能量不超过120M焦耳，而功率4M瓦的充电设备则能在这段时间积蓄140M焦耳(存在消耗)以上的能量。福特级航母拥有四部电磁弹射系统，同时充电时总功率可达16兆瓦，再加上升降机以及未来的电磁轨道炮、激光，航母总功率可能需要60兆瓦以上。
相比蒸汽弹射器，电磁弹射器有许多优点：首先能简化舰上的维修工作，据估计可以比蒸汽弹射器节省劳动力成本30%以上。其次，电磁弹射器的精度高，对于弹射力量的控制，仅仅需要通过控制电流大小就能做到，这显然比改变蒸汽流的强弱要便捷多了，它使航母能方便弹射从轻型到重型飞机。还有，电磁弹射器的重量和体积大约只有蒸汽弹射器的一半。此外，电磁弹射器与未来海军的“全电力系统”能更好融合，将弹射器的控制对接到全舰的其他动力系统中，便于统一操纵。蒸汽弹射器的极限弹射能量不到100M焦，而电磁弹射器则可以达到122M焦，从而突破了前者的瓶颈。
此外，电磁弹射器能与滑跃式的甲板巧妙融合，这样，既拥有弹射力，又能享受滑跃式起飞的好处。当然，电磁弹射器也有一些缺点。高功率电磁电动机会产生电子干扰，而高速旋转的机械也对材料的刚性提出更高要求。
其他弹射器
五花八门各有利弊
除了普遍采用的蒸汽弹射器和方兴未艾的电磁弹射器，还有其他各种弹射器的概念。由于种种原因，这些概念并未投入使用。
弹簧复力弹射器：堪称是最“质朴”的弹射器。它直接用一个大号弹簧，在通过电动机压缩后，再猛然释放，把飞机弹出去，使之获得加速。但这种超强弹簧对材质的要求太严苛了，要实现精准度难度也很大。另一个弊端是，弹簧在最初弹出的那一瞬间，冲力最大，对飞机而言相当于静止时受到一个猛烈的加速度，对飞机和飞行员都是巨大的考验。
势能弹射器：势能弹射器类似一个斜坡，先通过升降机等将飞机运至坡顶，然后将飞机从坡顶“推”下来，使得其受到重力和发动机推力的合力，产生更大加速度。这种弹射器技术成份很低，而且弹力释放非常均匀。然而为此必须造一个很大的坡面，在航母甲板上高高凸起，影响风阻、隐形和防卫等各项指标，而且使用效率较低。
燃气弹射器：在结构上与蒸汽弹射器相似，只不过推动活塞的不是水蒸气，而是猛烈燃烧产生的气体。相比蒸汽弹射器，它不需要消耗大量的淡水，然而燃烧却对设备产生了更高的要求，如耐高温、防氧化、坚固程度等。同时，燃烧这种化学反应比水的汽化更加危险，还要消耗价格昂贵的化学燃料，故障率高，污染严重。最初美国海军试图以此作为航母弹射器，但最终还是选择了蒸汽弹射器。
火箭助推弹射器：就是在舰载机发动时，用火箭助推器提供额外推力，飞机起飞后，火箭助推器再脱落。该方案的结构非常简单，然而如何处理助推器却是大难题。如果采用一次性的，价格太贵;如果采用反复使用的，那每次起飞都需要把掉入海中的助推器捞起来。此外，助推器本身喷出的高温射流也会对航母设施和人员造成威胁。郑文浩
航母拦阻：
生命的羁绊
相对于起飞的种种难题，飞机降落的技术方案要简单一点，就是在航母上设置一些拦阻设备，当高速行驶的飞机即将降落时，通过甲板上的拦阻设备“拖拽”住飞机尾部的钩子原因速度迅速降低。当然，拦阻索不能简单只是一根钢筋把飞机拦住就好，这样会直接把高速降落的飞机拽坏。事实上，拦阻索两头连接的是复杂的阻力产生装置，在被飞机“绊住”后逐渐产生阻力，最终把飞机拉住。
美国海军备有4道拦阻索，彼此间隔14米左右，要求飞行员最好在1、2道之间降落。如果4道拦阻索都没能钩住飞机，那么飞机可以就势重新起飞，再来一次。当前，拦阻索的普遍阻拦装置是水蒸气，而在福特级航母上，则由靠电磁力进行拦阻。