中国民航飞机已配备“大雾神器” 提高航班正常性(2)

2020年 一半运输机将配“大雾神器”

民航局副局长李健全程参与了验证试飞活动。李健介绍，起飞和着陆是保证飞行安全最重要的两个阶段，飞行员在进近着陆前从仪表到外界目视的转换，需要2-3秒，这点时间虽短，但对决断飞机着陆与复飞至关重要。平视显示器不需要飞行员低头，看到跑道的同时，也能看到投射在显示屏上所有主要的仪表数据，大大地减轻飞行员操作的复杂性。“可以说，平视显示器在飞机起飞着陆的关键阶段具备良好的安全价值。”

记者获悉，截至目前，中国民航具备平视显示器设备的运输飞机已达1133架，占机队总数的1/3。根据民航局发布的《平视显示器应用发展路线图》，到2020年，50%的运输飞机将配备平视显示器设备。预计随着装机量的逐年增加，平视显示器对航班正常性的贡献将越来越大。

盲降系统可减少航班受雾霾天气影响

12月4日，首都机场还由国航CA089航班成功测试了ⅢA类盲降系统的验证飞行。首都机场成为继上海浦东机场后，全国第二个具备ⅢA类标准运行的机场，将有效减少雾、霾等低能见度天气对旅客出行的影响，也标志着首都机场盲降系统完成了“升级”的首次测试，为航班在低能见度条件下运行提供了技术手段。

据介绍，仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS)俗称盲降系统，因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以被称为盲降，可帮助飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。

“此前，首都机场只具备Ⅱ类盲降运行能力，也就是说，如果天气能见度低于跑道视程300米，未配备平视显示器的进港飞机就得返航备降。”民航局飞标司相关负责人表示，首都机场实现ⅢA类盲降系统运行后，落地标准将由跑道视程300米进一步下探至跑道视程175米，这将有效减少雾、霾等低能见度天气对旅客出行的影响。

■ 对话

“使用平视显示器操控飞机更安全”

在接受新京报记者采访时，参加本次跑道视程90米低能见度起飞试验航班的山东航空公司机长高玉杰表示，本次测试达到的成绩已经很接近世界领先水平。

新京报：使用平视显示器完成90米视程起飞，这在国际上属于一个什么水平?

高玉杰：原来首都机场是ⅡA机场，在不使用HUD设备的情况下能起飞的最低标准是200米跑道视程，通过这次试飞验证了在使用HUD设备的情况下最低标准90米跑道视程。首都机场的中线灯间隔是15米，90米跑道视程相当于飞行员坐在驾驶舱内能看到五六个中线灯的距离。

目前，世界上最低的跑道视程起飞标准是75米，我们实现的这个成绩已经很接近世界领先水平了。

新京报：在低能见度天气时，使用平视显示器完成起飞操作有何特殊之处?

高玉杰：不使用平视显示器(HUD)操控飞机起飞时，要凭经验看跑道，新的操作方式需要充分依靠系统指示，更加安全可靠。

平视显示器其实就是一个投影仪加上一个接收器，将一些参数信息投影到前风挡玻璃上，这样飞行员就可以既看到飞机跑道上的情况，又了解到飞机的诸多关键参数，达到一个“内外结合”的目的。

对飞行员而言，以前的操作重点是“以内为主，以外为辅”，现在使用了HUD以后，则转变为“以外为主，以内为辅”，不再依赖经验判断，而是需要充分依靠精密的仪表设备指示进行飞行操作。

■ 链接

大兴机场将建“智慧空管”

据华北空管局相关负责人介绍，为做好此次试飞工作，华北空管局于10月29日、11月20日分别完成了两条测试跑道的校飞工作，并提前发布了相关航行通告，提示试飞对首都机场航班运行带来的影响。

山东航空公司飞行员高玉杰是参加本次跑道视程90米低能见度起飞航班的机长。据他介绍，参加本次试飞工作的机组成员都需要先通过模拟机的训练，在模拟环境下使用HUD执行RVR90米起飞，然后再向民航局提交申请，经过批复后才能在首都机场正式执行试飞任务。

“首都机场在实现HUD RVR 90米起飞以及ⅢA类运行后，低能见度保障能力将迈上一个新台阶，极大缩小与国外先进水平的差距。”

据华北空管局局长文学正介绍，未来，华北空管局还将继续推广新技术应用，持续加强ADS-B(广播式自动相关监视)、AIDC(空管设施间数据通信)、A-SMGCS(高级地面运动引导及控制系统)、AeroMACS(航空机场场面移动通信系统)等新技术的应用，以及在北京大兴国际机场中加大“智慧空管”建设，提升安全水平和运行效能。